卡斯柯信號有限公司,是上海地鐵10號線的承包方,同時,是723事故鐵路的信號提供方。

  該公司具有兩大優勢,由阿爾斯通公司來的技術優勢,以及由鐵道部相關企業而來的壟斷優勢。公開信息顯示,目前卡斯柯的TDCS(列車調度指揮系統)產品已遍布11個鐵路局,市場占有率超過60%。卡斯柯在全國高速客運專線的調度集中控制系統市場上的占有率也高達85%,同時也是普速鐵路調度集中系統的主要承擔單位,市場占有率達75%。在地鐵熱興起後,公司迅速占據地鐵市場,占據了北京、深圳、上海、廣州、長春南京等多地市場。

  即使存在種種問題,不可否認,卡斯柯是國內領先的信號系統公司,而阿爾斯通受到信任。這從以下歷史和項目的重要性可以窺見一斑。

  1958年,阿爾斯通向中國提供了首批電力機車和電傳動內燃機車;1979年,在北京設立第一家代表處,是改革開放後最早來華開展業務的跨國公司之一;2008,爲迎接奧運,由阿爾斯通提供全自動信號系統的中國第一條全自動地鐵線——北京機場線通車;2010年,爲迎接世博,上海地鐵10號線開通。

  卡斯柯公司的信號系統基本來自於母公司阿爾斯通。《證券時報》網從卡斯柯信號公司官網了解到,該公司產品「Urbalis888 CBTC」 是一種基於車地高速無線通訊的自動列車控制系統,由該公司從母公司法國阿爾斯通交通運輸集團引進。該系統可以實現全線有人/無人自動駕駛,它採用的移動閉塞原則,使其在系統的可靠性、安全性、可用性、可維護性、行車間隔、停車精度以及可擴展性能等方面都具有優越的性能,地鐵10號線使用的就是該產品。

  筆者從相關人士處了解到,任何一個軌道交通投入運營,必須附帶有信號系統,否則再好的列車耳聾眼瞎,也是廢鐵一堆。

  阿爾斯通公司在高速列車製造與信號提供方面有著可靠的歷史。在超高速列車和高速列車世界第一,擁有TGV法國高速列車技術;在城市交通市場、區域列車、基礎設施設備以及所有相關服務領域世界第二,建設新加坡地鐵環線,新加坡地鐵東北線等項目。1978年,阿爾斯通(ALSTHOM)向法國國營鐵路公司(SNCF)交付第一輛TGV高速列車。2008年2月5日,阿爾斯通推出最新一代超高速列車AGV,商業運行時速達到360公里。

  無論在法國,還是在新加坡,均未出現重大死亡事故。迄今爲止,法國高鐵在270km/h或之上速度水平運行中,曾出現三次脫軌事故,沒有人員死亡,只有數人輕微受傷。事故都不是信號原因造成。

  爲什麼技術在中國出現問題,難道是淮桔爲枳?由於沒有最後結論,我們只能推測如下。

  首先,該信號系統沒有經受住最嚴格的安全測試。

  法國等國家,軌道交通技術雖然高明,但總體而言鋪設里程等遠遠不如中國,北京、上海等城市的地鐵密集度在短期內將很快與地鐵歷史悠久的巴黎、倫敦、東京看齊。由此產生的問題是,在進行安全測試時,沒有按照中國的實際情況,進行臨界點以上的測試。換言之,在其他城市的峯值,在中國的地鐵運營中並非峯值。好比同樣的車,在交通擁堵的路上走走停停,就容易發生事故。

  其次,無線信號堵塞情況嚴重。

  上海地鐵10號線實施CBTC(基於無線通訊的信號控制系統),使用無線信號必須保持在嚴格的控制下主叫者信號暢通,但上海的地鐵顯然未能做到這一點。7月29日下午,10號線信號升級調試時,就發生信息阻塞故障,致使後一列車重複使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。無數的人在同一個信號中爭先恐後呼叫,導致信號阻塞,主要信息可能被屏蔽,容易釀成事故。

  最後,人爲操作失誤。

  據上海地鐵官方微博9月28號晚最新消息,負責全市地鐵運營的申通集團也連夜開展自查工作,經深入細緻的排查,認爲這起事故起因於當天設備失電,致使運營信號中斷,地鐵10號線行車作業人員即採取人工調度行車方式,但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定,導致事故發生。爲什麼失電,失電之後的人爲原因成爲調查重點。員工培訓是否規範,企業是否有足夠的激勵機制提升責任心,在行車安全中不可忽視。

  從技術上說,法國高鐵無信號事故,是因爲信號系統的安全測試符合法國的國情,因爲信號受到嚴格管制,也是因爲人工調度時,在閉塞區間絕對不可能有兩輛列車進入。當三個前提條件都不具備時,危險也就潛伏在側。